補習,補習介紹,上門補習-從啟德到大嶼山

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運輸及房屋局局長張炳良

鄭（文燦）市長、張（昌財）局長、譚（志源）局長、各位嘉賓、各位朋友：

我很高興今日來到台灣，參與2015桃園與香港兩城市的交流論壇。

剛才聽了有關桃園航空城計劃的演講，很受啟發，相信航空城將會成為帶領桃園市進一步發展的重要力量。

我今天演講的題目是「從啟德到大嶼山」。

啟德機場昔日風采

「啟德」，是香港的舊機場，見證香港73年的民航傳奇發展；「大嶼山」，是香港最大的島嶼，差不多是香港島的兩倍大，1998年香港國際機場從啟德搬到大嶼山北面的赤鱲角，為香港成為世界級的航空樞紐奠定基礎，對香港的經濟發展及全球連接（Connectivity）起了關鍵的作用。

二次大戰後，香港憑着位處中國及亞洲地理要衝的優勢，重振其戰前轉口港的角色。當時以海運為主。

上世紀五十年代中後期不少資本家和工業家從中國大陸帶同資金和技術移居香港，再配合以大量來自大陸的移民勞動力，造就香港首次的工業化（產業化），發展製衣、玩具、鐘錶及其後電子產品等輕工業，進出口貿易也大為興旺。

1960年代中開始空運量急速上升，短短四、五年間由少於10,000公噸，升到50,000公噸。

1970至1990年這20年間，空運貨量繼續增加，香港的GDP（本地生產總值）同時快速增長。客量在1970年超過200萬人次，到1990年更達到接近1,500萬人次。

為配合經濟發展帶來的空運需求，啟德機場一號空運貨站在1976年落成，大大增強了啟德機場處理空運貨運的能力。

80年代初，中國大陸推行開放改革政策，不少香港的工業生產線轉移北上，帶來了所謂「前店後廠」的時期。大量製造業遷移大陸，但香港的服務業（包括各項專業服務與金融業）利用時機，並善用香港固有完善的貨幣、金融、稅制、法律、專業化、國際化等制度優勢，重點發展，使香港的經濟成功地於90年代轉型至第三產業，是為香港第二次產業化。

到了2000年，香港的製造業及服務業分別佔GDP4.8%及87.3%。當中四大主要產業：包括貿易及物流業佔GDP23.6%、金融業佔GDP12.8%、專業服務及其他生產性服務佔GDP10.6%和旅遊業佔GDP2.4%。

在香港國際機場搬到大嶼山赤鱲角之前，啟德機場已於1995及1996年，成為當時全球第三最繁忙的國際客運機場，僅次於英國倫敦希斯路及德國法蘭克福機場。此外，啟德更於1996年處理了156萬噸來自世界各地的貨物，超越日本東京成田機場，在國際航空貨運吞吐量方面，亦成為全球之冠。

從啟德到大嶼山赤鱲角

由於啟德機場坐落於市中心，機場範圍以外是高密度樓房。為應對不斷增長的航空交通需求，當時的香港政府於1989年決定在大嶼山的北面赤鱲角填海造地，建造新的國際機場。原先新機場啟用時只得一條跑道，預算在2001年才建第二條跑道，但到1996年底，由於需求增長實在太快，政府決定在1997年提早開始興建第二條跑道，並於1999年落成啟用，就是大家見到的雙跑道系統的香港國際機場。

隨着中國大陸在90年代初期經濟起飛，海外公司的亞太及大中華地區業務日益頻繁，世界其他國家與香港及內地的經濟聯繫，也大大加強。香港機場需要進一步提升容量來處理不斷上升之商務客流、海外旅客、轉機來往內地的客流物流及空運量。於1998年啟用的新香港國際機場，就正好為香港這個新興的「服務業樞紐」和全球金融中心打了一枝強心針。

今天，共有近7,600家海外公司於香港設立辦事處，當中一半是地區總部或地區辦事處，令香港繼續成為東方與西方之間的交匯點和「總部中心」。

香港四大支柱產業──金融服務、貿易及物流、旅遊，以及工商業支援及專業服務，近十多年來得到進一步的發展，並逐步邁向高增值發展。

就香港國際機場而言，按2012年數字，航空相關業務和非航空相關業務在直接、間接及連帶附加價值方面的貢獻，合計為942.41億港元，相等於香港本地生產總值的4.6%，單是機場島已有逾65,000人受聘，可見機場也是香港經濟發展的一個動力火車頭。

香港國際機場的突出表現

香港國際機場去年全年升降量為391,000架次，客量達6,330萬人次，乃世界第三大國際客運機場，僅次於杜拜和倫敦希斯路機場。而貨運量亦達438萬公噸，自2010年起已連續五年為世界第一貨運機場。在世界各地旅客和航空從業員的支持下，香港國際機場多年來60次贏得全球最佳機場的美譽。

多年來，香港國際機場不斷提升其營運效率，如以每架航機的平均載客及載貨量計算，國際機場協會2013年《全球機場交通量報告》指出香港機場每架航機的平均工作量單位達264.5，是全球最具效率的機場。

此外，全球100大客運機場中，香港國際機場的廣體飛機比例位列第二（廣體飛機比例為63.3%），只稍為低於名列首位的東京成田機場（其廣體飛機比例為64.6%）。

現時有超過100家航空公司在香港營運，每天有超過1,100班次升降，連接全世界達180個航點（包括中國大陸超過45個城市）。香港亦一直致力開放民航服務安排，以擴大香港的全球航空網絡，鞏固其作為國際航空樞紐和通往中國大陸主要門戶（Gateway）的地位。至今，香港與64個民航夥伴簽訂了民用航空運輸協定。

香港與台灣自2011年12月簽署《香港與臺灣間航空運輸協議》生效以來，為港台之間的民航服務提供了更大空間，加強兩地航空業、貨運業及旅遊業的發展。現時，由港台合共七間航空公司每周提供超過400班的客運服務，即平均每天有60班航班來往香港及台灣的航點，可見交流十分頻繁。

為配合長遠空運需求和維持作為航空樞紐的競爭力，香港機場管理局正進行落實把香港國際機場擴建為三跑道系統的工作。

三跑道系統完成後，可處理的客運量和貨運量將可提升至2030年的每年約一億人次和約890萬公噸。與雙跑道系統比較，在50年間，三跑道系統可為香港帶來額外4,550億元的經濟效益（按2012年價格計算）。

香港西部：重要區域樞紐

最後，我要報告，香港國際機場如何配合香港西部未來成為重要區域交通運輸樞紐（mega-hub）的發展。

現時正在建造中的港珠澳大橋，將令香港更好地利用珠三角西部地區的經濟腹地。通車後會把從珠海往來香港國際機場的路程，從現時的四小時縮減至45分鐘，節省達八成以上的行車時間。同時，香港國際機場鄰近香港葵青貨櫃港（集裝箱港），藉着大橋的聯繫，貨物由珠海到葵青貨櫃港的行車時間，亦將由目前約3.5小時減至大約65分鐘（減幅達60%），大大增加香港現代物流業的商機。

去年，香港葵青貨櫃港處理了超過2,222萬個標準箱，是世界排名第四的港口。利用港口的優勢，香港也致力發展航運服務業，如船舶管理、融資、海事保險、法律、仲裁等。

香港新界西北部的洪水橋新發展區，將會是香港新一代的新市鎮，會發展成為「區域經濟及文娛樞紐」及「地區商業中心」，提供高增值的現代物流和創新科技等服務，創造約15萬個的就業機會。

此外，隨着港珠澳大橋和機場三跑道系統的相繼落實，大嶼山在地理位置上，將會成為粵港澳三地的戰略交匯點，可充分利用與珠三角地區的經貿交流與融合，為香港樞紐港的下一階段發展，提供新機遇。

我們亦已就機場島北面商業區及港珠澳大橋香港口岸人工島的發展進行研究，以發展旅遊、酒店、零售、會展等服務。

今日論壇的主題是「機場＋城市」。從香港國際機場的發展經歷可見，無論是過去的啟德機場，或是現在的赤鱲角機場，都是促進着香港這個城市成長，對於香港，尤其是經貿文化發展方面，貢獻很大，也鞏固了香港的「全球都會城市」的地位。

（以上為運輸及房屋局局長張炳良8月6日在桃園出席「2015香港桃園城市交流論壇」致辭的要點）

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